Доклад: Москва меняет свой облик

Доклад: Москва меняет свой облик

Москва меняет свой облик

В июне 1931 г. вопрос о состоянии городского хозяйства Москвы рассмат­ривался

на заседании Пленума Цен­трального Комитета ВКП(б). В резолю­ции Пленума по

этому вопросу было указано на необходимость «развернуть серьезную научную

технико-экономи­ческую разработку плана развития... г. Москвы как

социалистической сто­лицы пролетарского государства».

Переустройство Москвы на основе новых принципов градостроительства началось

вскоре после победы Великой Октябрьской социалистической револю­ции. Уже в

1918–1925 гг. коллекти­вом архитекторов под руководством А. В. Щусева был

составлен план «Но­вая Москва», в котором отчетливо зву­чали идеи

социалистического преобра­зования города и были предвосхищены многие

принципиальные положения первого Генерального плана рекон­струкции Москвы. К

1935 г. разработка этого плана (архитекторы В. Н. Семе­нов, С. Е. Чернышев и

др.) была закон­чена. 10 июля 1935 г. он был утвержден как основной документ,

определяющий характер реконструкции всех отраслей городского хозяйства.

Это был первый в истории человече­ства комплексный план реконструкции города,

подчиненный интересам трудя­щихся.

Уже к 1941 г. совершенно преобрази­лись старый городской Центр и Садо­вое

кольцо, превратившиеся в комплекс просторных и благоустроенных улиц с

элементами целостного архитектурного оформления. Даже московским старо­жилам

трудно было ориентироваться в этом непрерывном потоке перемен. Иные улицы

«пять дней назад вы виде­ли такими же, какими знали их чет­верть века, и

вдруг все изменилось,– писал о Москве тех лет прекрасный знаток старого

города Л. В. Нику­лин.–Перед вами свободные просторы площадей и широкие

проспекты и фаса­ды домов, перед которыми прежний колосс–Дом союзов–флигель,

если не хижина». Широким стал Театраль­ный проезд, обсаженный липами. Пос­ле

сноса Китайгородской стены, ветхих домишек в Охотном ряду, спрямления и

расширения проезда по Моховой улице возникла широкая асфальтированная

магистраль, застроенная многоэтажны­ми зданиями Совнаркома, гостиницы

«Москва» и библиотеки им. В. И. Ленина. А совсем еще недавно здесь не было ни

зелени, ни простора, и встреч­ные извозчики встревоженно чмокали, дергались

на козлах и, тряся вожжами, осматривались, как бы не зацепить друг друга

колесами.

Реконструкция изменила внешний вид Кремля и Красной площади. Исчезла булыжная

мостовая, уступив место гра­нитной брусчатке, и Красная площадь, помолодев,

как бы расправила складки, нанесенные на ее облик временем. Бы­ли разбиты

каменные оковы лабазов, однообразных торговых помещений, надетые на Красную

площадь капита­листической Москвой и превратившие ее в каменный мешок;

просторно и свободно раскинулась она теперь. В 1937 г. над пятью крупнейшими

крем­левскими башнями загорелись рубино­вые звезды–эмблема Советского

госу­дарства. Разные размеры звезд опреде­лялись различиями в высоте и в

архи­тектурном решении башен Кремля. Так, расстояние между концами лучей у

звезд Никольской и Спасской башен–3,75 м, Троицкой башни–3,5 м,

Боровицкой–3,2 м и Водовзводной– 3 м. Каждая звезда была одета в три слоя

рубинового стекла, укрепленного на каркасе из нержавеющей стали. (Первые

звезды, установленные на че­тырех башнях Кремля в 1935 г., были облицованы

медными золочеными ли­стами.)

Улица Горького, ранее называвшаяся Тверской, также подверглась коренной

реконструкции. За старыми двух- и трехэтажными постройками постепенно

поднимались многоэтажные корпуса жилых домов, здания общественного

назначения. Когда строительство было завершено и старые дома снесены, пе­ред

взорами людей, пришедших полю­боваться на новую улицу Горького, открылась

просторная, полная света и воздуха современная магистраль, ничем не

напоминающая старую Тверскую. Ее ширина увеличилась с 17–20 м до 50– 60 м.

Большие реконструктивные работы велись в районе Арбата. На Смолен­ской

площади были снесены дома, ме­шавшие транспортному движению, трамвайная

линия, проходившая по Ар­бату и улице Коминтерна (ныне часть проспекта

Калинина), уступила место асфальту, по которому мягко покати­лись

троллейбусы. В Плотниковом пе­реулке и на улице Веснина выросли новые

многоэтажные жилые дома.

Значительные изменения произошли в районе магистрали, пролегающей по

Мясницкой улице (ныне улица Кирова), Комсомольской площади. Краснопруд­ной и

Русаковской улицам. Здесь были сооружены крупные здания обществен­ного

назначения, в которых размести­лись народные комиссариаты земледе­лия, легкой

промышленности, открыл­ся Дом книги.

Любая реконструкция влечет за со­бой снос старых построек, мешающих созданию

новой, более прогрессивной планировки. Однако строители Москвы старались

сохранить то, что имело историческую или большую материаль­ную ценность.

Такое отношение к ста­рой Москве породило передвижку зданий и установку их на

новых местах. Во второй половине 30-х годов в центре Москвы было перемещено

свыше 50 зданий. Так, в глубину улицы Горь­кого отодвинулось построенное во

вто­рой половине XVIII в. здание, в кото­ром после революции разместился

Мос­совет; переменила свой адрес глазная больница, свыше ста лет простоявшая

на Тверской, а теперь переехавшая в переулок Садовских. Передвижка жи­лых

домов осуществлялась без всякого нарушения обычного ритма жизни их

обитателей: как всегда, действовали водопровод, канализация, телефон,

газоснабжение и другие виды комму­нального обслуживания населения.

В 1936 г. начались работы по рекон­струкции Большой Калужской улицы (ныне

часть Ленинского проспекта). Она была освобождена от ветхих до­мов,

заасфальтирована. Большая Ка­лужская стала одной из первых улиц, где в

широких масштабах осуществля­лось строительство новых многоэтаж­ных зданий.

Впервые в строительной практике шестиэтажный дом возводил­ся поточно-

скоростным методом по совмещенному графику с максималь­ным использованием

сборных деталей и конструкций. Дом был построен всего за пять месяцев и

восемь дней. Таких темпов строительства еще не знали в нашей стране.

Одновременно перестраивались Каля­евская, Новослободская, Большая

До­рогомиловская, 1-я Мещанская и десят­ки других московских улиц. Новые

жилые и общественные здания украси­ли набережные Москвы-реки–Фрун­зенскую,

Ростовскую, Смоленскую, Краснопресненскую.

Неузнаваемы стали промышленные районы столицы. Трущобы городских

окраин–неотъемлемая черта капитали­стической Москвы–уступали место рабочим

кварталам, которые выглядели не хуже, а во многих случаях даже лучше, чем

центральные районы. На Симоновке вырос огромный Дворец культуры автозавода.

Десятки и сотни благоустроенных многоэтажных домов для рабочих автозавода,

ГПЗ-1, про­жекторного, электрозавода и др. были построены в Дангауэровке, на

Введен­ских горах. Малой Семеновской и Си-ничкиной улицах, Соколиной горе.

Только в 1932–1933 гг. их новоселами стали 58 000 рабочих с семьями. Неког­да

лишенные элементарных бытовых удобств, жители окраин получили газ,

электричество, водопровод, канализа­цию, телефон, радио. Здесь появились

фабрики-кухни, хлебозаводы, бани, прачечные, ясли, детские сады. Исчез­ли

болота и свалки. Все основные магистрали, пересекающие промышлен­ные районы,

оделись в асфальт, были озеленены. Новые трамвайные и авто­бусные линии

связали эти районы меж­ду собой и с центром города.

Москва стремительно меняла свой облик. К 1941 г. ее общий жилой фонд

увеличился на 6 млн. кв. м, т. е. в полтора раза по сравнению с 1913 г.

Вместо керосиновых ламп и газовых фонарей, скудно освещавших старую Москву, в

городе была создана широ­кая сеть электрического освещения. Свыше 40 000

электрических фонарей залили светом московские улицы.

Наряду с жилищным строительством в огромных масштабах велось стро­ительство

культурно-бытовых учрежде­ний. За первые пять лет осуществления Генерального

плана реконструкции в Москве было построено 379 школ, бо­лее 400 детских

садов и яслей, десятки больничных корпусов, открыто около 300 крупных

библиотек и т. д.

Московское метро

Многими достижениями первых пятиле­ток гордились москвичи. Но с особой

любовью относились они к своему мет­рополитену, по праву признанному луч­шим

в мире.

Решение о строительстве метро в Москве было принято Пленумом ЦК ВКП(б) в июне

1931 г. Проект пер­вой очереди правительство окончатель­но утвердило в марте

1933 г., но парал­лельно его доработке уже с конца 1931 г. по всей трассе

первой очереди развернулись строительные работы. Для того чтобы пустить в

срок–в на­чале 1935 г.–11,5-километровую ли­нию метрополитена, нужно было

вы­полнить объем работ, которого не зна­ла строительная практика Москвы и

других городов Советского Союза: вы­нуть свыше 2 млн. куб. м грунта, уло­жить

почти 850 000 куб. м бетона, за­везти в Москву миллионы тонн стро­ительных

материалов, оборудования и т. п.

«Метро строит вся страна!»–этот лозунг партии, подхваченный советски­ми

людьми, превратил стройку в под­линно всенародную.

539 предприятий страны выполняли заказы Метростроя. Москвичи создали первый

советский щит для проходки подземных тоннелей, ленинградцы из­готовляли

эскалаторы, Кузнецк постав­лял рельсы, Украина и Карелия– гранит, Крым, Урал

и Кавказ–мра­мор.

Большое внимание строительству метрополитена в Москве уделяли ЦК и МК ВКП(б).

В апреле 1933 г. Цен­тральный Комитет партии принял спе­циальное решение,

сыгравшее важную роль в повышении качества и улучшении организации

строительных работ. МК ВКП(б) через райкомы партии ор­ганизовал

общемосковское движение помощи Метрострою, самой распро­страненной формой

которого стали суб­ботники и воскресники трудящихся. Активное участие в

сооружении метро­политена принимал московский комсо­мол. Только в 1933 г. 13

000 его пред­ставителей надели брезентовые куртки, взяли в руки лопаты,

отбойные молот­ки и спустились под землю.

К февралю 1935 г. были заверше­ны испытания линий первой очереди, и прибывшие

в Москву делегаты VII съезда Советов 6 февраля соверши­ли поездку по всей

трассе метро. К на­чалу мая эксплуатационники полно­стью овладели сложной

техникой под­земных трасс, а 15 мая двери станций метро открылись перед

пассажирами– первая очередь метрополитена, от Со­кольников до Парка культуры

и отдыха им. М. Горького и Смоленской площа­ди, вступила в строй. В канун ее

пуска 82 ударникам-метростроевцам были вручены ордена Ленина и Трудового

Красного Знамени, 36 получили Почет­ные грамоты ЦИК СССР (среди на­гражденных

был В. Д. Полежаев, име­нем которого названа одна из современ­ных станций

метро). За особые заслуги в мобилизации комсомольцев на стро­ительство

метрополитена орденом Ле­нина была награждена Московская ор­ганизация ВЛКСМ.

На сооружение первой очереди Мос­ковского метро было затрачено в об­щей

сложности немногим более трех лет. Таких темпов не знала практика мирового

метростроения. В Берлине, например, первая линия метро длиной 11 км (более

половины ее было проло­жено над землей на эстакадах) стро­илась шесть лет, в

Токио 4-километро­вая трасса–четыре года.

В соответствии с Генеральным пла­ном реконструкции столицы вскоре на­чалось

сооружение второй очереди мет­ро протяженностью 15 км. Ее проект

предусматривал продолжение Арбат­ского радиуса от Смоленской площади до

Киевского вокзала и строительство двух новых радиальных линий: Покров­ского

радиуса–от площади Революции до Курского вокзала и Горьковского– от площади

Свердлова до поселка Со­кол. Всего предстояло построить де­вять станций.

В конце 1936 г. был готов и в январе 1937 г. сдан в эксплуатацию Арбатский

радиус, а в сентябре 1938 г. вступил в строй последний участок второй

очере­ди–Горьковский радиус.

Метро прочно завоевывало симпатии москвичей и гостей столицы. Из года в год

росло число пассажиров. В конце 1939 г. через 22 станции Московского

метрополитена ежедневно проходило свыше миллиона пассажиров.

Еще велись работы по сооружению Покровского и Горьковского радиусов, а

проектировщики уже разрабатывали проект третьей очереди, которая долж­на была

связать с центром города два крупнейших района–автозавода и Из­майлова.

Московский метрополитен по праву считается не только первоклассным

ин­женерным сооружением, но и замеча­тельным произведением искусства.

Строителям, архитекторам, художни­кам удалось придать каждой станции свой

неповторимый облик. Мозаичные панно и орнаменты, лепные украшения и

скульптуры, облицованные мрамором колонны и люстры, излучающие яркий

свет,–все это невольно заставляло каждого впервые попавшего в эти под­земные

дворцы забывать, что он нахо­дится на глубине десятков метров под землей.

По своим удобствам и внешнему оформлению Московское метро остави­ло далеко

позади метрополитены, по­строенные в капиталистических стра­нах. «Да

здравствует метрополитен Москвы–самый лучший метрополитен мира, грандиозное

сооружение, достой­ное Советской власти!»–так востор­женно писали

представители рабочей Франции, посетившие Москву в 1938 г.

Волга у стен Кремля

Одним из крупнейших событий 30-х годов, оказавшим большое влияние на развитие

народного хозяйства столицы, стало сооружение канала Москва– Волга.

Сегодня трудно, почти невозможно представить себе окрестности Москвы без

зеркальной глади водохранилищ– Химкинского, Клязьминского, Пялов­ского,

Учинского, Пестовского, Ик­шинского, расположенных на трассе канала. Многие

годы они являются любимым местом отдыха москвичей и гостей столицы.

С ранней весны до поздней осени канал и его водохранилища напоминают

оживленную городскую магистраль:

снуют юркие катера, проносятся, оставляя за собой пенный след, крыла­тые

«ракеты» и «метеоры», неторопли­во следуют караваны барж, непрерыв­ным

потоком доставляющие к причалам грузовых портов столицы различные

народнохозяйственные грузы со всех концов страны, величаво, сверкая огня­ми

иллюминаторов, проплывают пасса­жирские теплоходы.

Московским сувениром называют гости столицы канал. Он удовлетворя­ет более

половины потребности горо­да в воде, подавая ежесекундно более 30 куб. м

свежей волжской воды в Москву-реку. За одну навигацию по каналу перевозится

около 20 млн. т грузов и несколько миллионов пассажи­ров.

Но все это сегодня, а полвека назад...

Бурный рост города, интенсивное развитие промышленности, увеличение

численности населения резко повысили потребность столицы в воде. Суточная

мощность московского водопровода в 1932 г. составляла 455 000 куб. м. Этого

количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к тому време­ни

сильно обмелевшей, создавало ре­альную угрозу водоснабжению Москвы и

судоходству.

Чтобы решить эту проблему. Комму­нистическая партия и Советское

прави­тельство наметили осуществить пере­броску части стока великой русской

реки Волги в Москву-реку. В июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял ре­шение о

сооружении канала Москва– Волга. Спустя год был утвержден про­ект канала, и

началось его строитель­ство.

Идея соединения рек Волги и Мос­квы имеет свою предысторию, восхо­дящую ко

времени Петра 1, который собирался Вышневолоцкую систему, связывавшую Волгу с

Балтийским морем, соединить также с Москвой-рекой, чтобы «ехать водой из

Петер­бурга и в Головинском саду при реке Яузе встать». Однако этот проект

так и остался на бумаге. Немногим лучше была судьба и другого проекта канала,

появившегося спустя столетие. К строительным работам приступили, даже

построили мелководный канал, соеди­нивший реки Сестру, приток Дубны,

впадающей в Волгу, и Истру, приток Москвы-реки. Но после кратковремен­ной

эксплуатации он был заброшен.

Сооружение канала в годы второй пятилетки преследовало три основные цели:

создание глубоководного судо­ходного пути между Волгой и Москвой рекой,

водоснабжение Москвы и обвод­нение Москвы-реки и ее притоков в пределах

города.

Канал представляет собой крупней­шее гидротехническое сооружение тех лет.

Всего за четыре года и восемь месяцев строители вырыли трассу дли­ной 128 км

с семью искусственными водохранилищами, возвели 240 различ­ных сооружений

–шлюзов, плотин, гидростанций, пристаней, насосных станций, мостов,

заградительных ворот и т. п. В связи с необходимостью за­топления больших

площадей на новое место было перенесено 203 селения с 7000 крестьянских

хозяйств, а также город Корчева. По технической сложности и объему

строительных работ канал не имел себе равных: было уло­жено около 3 млн. куб.

м бетона, пере­мещено почти 200 млн. куб. м грунта, установлено большое

количество меха­низмов.

В марте 1937 г. прозвучали взрывы, возвестившие о том, что перемычки,

отделявшей Волгу от канала, больше не существует. Одновременно опустились

щитовые затворы Волжской плотины, и воды Волги хлынули в русло канала.

2 мая 1937 г. толпы празднично оде­тых москвичей заполнили набережные Москвы-

реки от Крымского до Боль­шого Каменного моста. Они встречали подходившую к

стенам Кремля первую флотилию судов, пришедших сюда с Волги. «Сухопутная»

Москва стала пор­том трех морей–Балтийского, Белого и Каспийского. Новый

канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1100 км, а от Москвы до

Горького– на 110 км.

Канал им. Москвы (так он стал име­новаться в 1947 г. в честь 800-летия

столицы)–это не только великолепное инженерное сооружение, но и выда­ющееся

явление в советской архитекту­ре своего времени.

Единственным в своем роде является построенный в 1937 г. по проекту

архи­тектора А. М. Рухлядева Северный речной вокзал столицы, расположен­ный в

Химках. Каждому, кто прибыва­ет в Москву по каналу, с борта тепло­хода,

входящего в Химкинское водо­хранилище, здание вокзала открывает­ся словно

огромный корабль, движу­щийся навстречу.

Огромные изменения, происшедшие в облике Москвы за последующие деся­тилетия,

отразились и на районе Север­ного порта. В 1937 г. это была далекая окраина

города. Чтобы добраться сюда из центра, москвичам нужно было за­тратить не

один час. Сегодня этот район, ставший одним из самых краси­вых и

благоустроенных в столице, со­единяется с центром города линиями метро и

троллейбусов. Молодая по­росль, посаженная вокруг Химкинского речного вокзала

после завершения строительства, превратилась ныне в гу­стой тенистый парк,

который в любое время года привлекает жителей окре­стных микрорайонов.